事実上開発に失敗した三菱重工製のジェット旅客機「MSJ」。しかし国は早くも次の旅客機開発に再び巨額予算を投じると発表しています。現在の国産ジェット旅客機開発に足らないものは、一体なんなのでしょうか。
2023年、「MSJ（Mitsubishi SpaceJet・旧称MRJ）」と呼ばれる三菱製国産ジェット機の開発中止が発表されましたが、2024年、経済産業省では早くも次の旅客機開発に再び巨額予算を投じると発表しています。もう失敗はない、ということでしょうか。筆者は、現在の国産ジェット旅客機開発に足りないものがあると感じます。
早くも号令「国産旅客機つくります」…できるの？ 国費大投入「…の画像はこちら >> 三菱航空機「スペース・ジェット」（画像：三菱航空機）。
MSJは国民の期待と夢を集めながら6回も開発の遅延が繰り返され、「開発を一旦立ち止まる」と先延ばしされた挙句、最後は事業からの撤退が発表されました。事実上の失敗です。この航空機の開発に公的資金だけでも500億円が注ぎ込まれ、開発費の総額は1兆円にも上ると報道されています。
MSJの失敗を受けて経済産業省は検証委員会を開催しました。同省は失敗の要因として、実用化に不可欠な認証を得るプロセスの理解と経験不足、海外サプライヤー対応の経験不足など4点を指摘したものの、それらを解決する方法と道筋を発表するまでには至っていません。この点において、検証委員会そのものが不完全であったと指摘されても反論できないでしょう。にも関わらず、経済産業省では早くも次の旅客機開発に再び巨額予算を投じるとしたわけです。
しかし、失敗の原因を除去する事なく再挑戦しても、カネと時間の無駄に終わる懸念は拭えません。
認証プロセスに絞ってみると、つまずいてしまったのは日本の航空法と航空行政が欧米とは比較にならないほど遅れていることに起因すると考えられます。
航空機の安全基準と認証基準は航空法やそれに付帯する施行規則や通達などで定義されています。主要国間においては、航空法や航空機の安全基準、パイロットの資格などを国際的に標準化する努力が続けられてきました。
旅客機先進国ともいえるFAA(アメリカ連邦航空局)とEASA(欧州航空安全委員会)は、そうした規則全般の相互認証と標準化をかなり深いレベルまで実践しています。これはそう簡単に実現できるような作業ではないことから、2機関双方が多くの専門家と大変な労力を投入して進めてきたものです。そのため、FAAとEASAが合意して導入したルールは事実上の世界基準となっています。
そして、そのFAA・EASAの世界基準化に遅れる事なく、それを自国に導入してきたのがブラジルです。今や米ボーイング・欧州エアバスに続く第3の航空機メーカーにまで成長したエンブラエルがブラジルで生まれた土壌がそこにあります。
世界では互いに航空法などを標準化して相互に認め合う「BASA」という二国間合意を締結する動きがあります。日本はアメリカなどいくつかの主要国とBASAを締結、もしくは締結に向けて作業を行う事で合意しています。
しかしこのBASAは単に合意しただけでは全く無意味で、そこから双方が綿密なすり合わせと検討を重ねてルールの共通化と相互承認を実現していく必要があります。日本ではその部分の作業が思うように進んでいないのです。
アメリカとは2009年に合意した後、その適用範囲の拡大に向けた作業が行われていたようですが、MSJの開発失敗までの経緯で露呈したことは、FAAと国土交通省航空局の間ですり合わせが進んでいないことでした。三菱MRJ（当時）では開発中、途中でボーイングがコンサルタントとして参加しましたが、数百か所にも及ぶ設計変更が必要と指摘した――という記録があるほどです。
筆者は、これには国交省の組織的問題が関係していると分析しています。
まず、国交省の作業があまりにも遅過ぎるので、結果として日本では航空法の改訂どころか、大臣通達の変更でさえ信じがたい年月を要します。そのため、やっと国内規則を改訂しても、その時には世界ではさらに進んだルールができてしまう――この繰り返しなのです。たとえば自機の位置を緯度経度の座標情報を含んだ信号で、周囲にいる他の航空機に発信するシステム「ADS-B」の制度化などがこれにあたります。
なぜここまで作業に時間を要するのでしょうか。それは日本の役所特有の人事制度と官僚の習性があると筆者は考えています。
まず、日本の役所では定期的に人事異動があります。そのため、全く異なった分野から新任担当者が赴任してくることがあります。そうなると、新任担当者は基本的なことから勉強することになります。
航空法や航空工学には高度な専門性が要求されるため、担当者が懸命に勉強してもそれを活かすステージに入る前に再び人事異動により航空とは全く関係ない部署に転籍になってしまうことがあります。そうなると後任者は再び一からやり直しです。
その点、海外諸国の航空行政機関では、民間から経験者を責任者として登用することや、最初から航空工学、航空法などを専攻した人材を採用しスペシャリストとして育て上げているのです。そして専門とは関係のない部署へ異動させることもありません。
つまり、日本型人事制度では最初からスキルが不足しているところに来て、組織内で知識や経験の継承が不十分であるといえます。これではいつまでたっても諸外国に追いつくことは無理でしょう。
Large 02
エンブラエルE195-E2「プロフィットハンター」。ブラジルの航空機メーカーながら世界第3の旅客機メーカーに成長している（画像：エンブラエル）。
また、日本の官僚特有の習性として責任回避の姿勢が顕著なことも一因かもしれません。そのためいくら優秀であっても、新しい技術や制度の導入に対し、もはや「臆病」といえるほど慎重になっていると考えられるのです。
海外の官僚制度は責任と権力の一体化を徹底していて、責任者は与えられた権限を行使して必要な決定を迅速に行うことが期待されています。日本が国際競争力を失い諸外国との差が開きつつある原因の一つはここにあると見ています。
日本特有の人事制度や組織的問題を克服するまでは、航空法や航空行政を諸外国レベルまで引き上げることは難しいでしょう。つまり、MSJの失敗を繰り返さない国産ジェット旅客機の開発には、そうした問題から克服することが必要である――というのが筆者の結論です。