「ハイエース」といえばトヨタ自動車を代表する商用車だ。世界的にも人気が高く、さまざまな国で人やモノを運ぶクルマとして活躍している。そんなハイエースがEVのコンセプトカーとなって「ジャパンモビリティショー2023」に登場した。どんなクルマなのか、担当者に話を聞いた。
○なぜ海外向けハイエースをEV化したのか?
トヨタ車体はハイエースのコンセプトカー「グローバル ハイエース BEV コンセプト」(以下、ハイエースBEV)をジャパンモビリティショー2023で発表した。ベースとなっているクルマは、新興国を中心に物流、送迎、観光、乗客輸送などに使われている海外向けのハイエース。日本で売られているモデルとの一番の違いは、新型のプラットフォームの採用とセミボンネット化だろう。快適性や安定性の向上が図られ、セミボンネット化には正面衝突時の衝撃吸収を強化する狙いもある。メーカーいわく、この新しいパッケージによって「信頼感・力強さ・機能美」を進化させると同時に、先進的な空間を想起させる外形スタイルを実現したとのことだ。
ではなぜ、海外向けのハイエースをEV化したコンセプトカーを発表したのだろうか。その理由をトヨタ車体の担当者は次のように説明する。
「海外の多くの国では、商用車のEV化を望む声がたくさん上がっています。そこで、海外向けに展開しているハイエースをEV化することにしました。ベースとなっているクルマは世界中で販売しているハイエースであることから、今回のコンセプトカーではあえて『グローバル ハイエース』という車名にしました。商用車に対するニーズも多様化していますので、これまで通り、ディーゼルやガソリンモデルの販売も継続していくことに変わりはありません」
世界的にクルマの電動化が加速する昨今、商用車の世界でもそのニーズに応えることが不可欠になっている。そんな中、風土や文化が異なるさまざまな地域で展開する海外向けハイエースをEV化するのは、ごく自然な流れといえる。ユーザーに多くの選択肢を用意しておくことは、顧客満足度の向上につながるからだ。
○用途に応じてバッテリー容量を変更できる
世界展開しているハイエースをEV化することでどのようなメリットがあるのか。前出の担当者は次のように話す。
「ハイエースBEVは床下にバッテリー1枚を配置しています。航続可能距離などの具体的なスペックは公表していませんが、より長距離を走行したいということであれば、2枚目を追加してバッテリーを2層構造にしたいと考えています。バッテリー容量を用途に応じて変えられるのは、ディーゼル車やガソリン車にはないメリットだと思っています」
ストップ&ゴーを繰り返す商用車を電動化すれば環境にもいい効果がある。
「商用車は乗用車よりも発進・停止を繰り返すことが多く、さらに、観光バスとして利用する場合は、エンジンをかけたまま乗客を待つこともあるでしょう。そうなると、無駄な排気ガスを多く排出してしまいます。商用車こそEVにしたほうが、地球環境にも優しく、多くのメリットがあると思っています」
バッテリーを1枚にした場合、車体重量が軽くなるため、より多くの荷物を積むことができる。たくさんの荷物を運ぶ貨物車や救命器具を積み込む必要がある救急車、停止している時間が長いキッチンカーなどは、走る地域が限定的な上に長距離走行もしないため、バッテリー1枚で十分なのではというのがトヨタ車体の予想だ。
一方、バッテリーを2層構造にした場合は車両重量が重くなるため、多くの荷物は積めなくなる。上述の貨物車や救急車、キッチンカーには不向きだが、例えば空港と都市部を結ぶ中長距離走行コミューターや、長距離移動を想定した観光バスなどには最適となる。
まだ実験段階だとしながらも、バッテリーを1層構造にすれば、室内空間をより広げられる可能性もあるという。積載量を稼ぎたいのか、航続可能距離を優先したいのかによってバッテリー容量を自在に変更できるようにしていきたいと担当者は話してくれた。配達用貨物車、救急車、消防指揮車、警察遊撃車、現金輸送車、キッチンカー、空港コミューター、観光バス、建築資材運搬車などバリエーションを挙げればきりがないが、多彩な用途に対応できるようにしたいという。
ちなみに、ディーゼル車やガソリン車などと比べて、馬力やトルクなどがどれくらい違うのかも気になったが、その点についてもまだ公表できないとのことだった。
○日本市場への導入予定は？
ジャパンモビリティショーでは、乗車定員を1名にすることで広大な荷室を確保した、バッテリー1層構造の貨物車タイプのハイエースBEVが展示されていた。荷室部分はフラットかつウォークスルーの構造を採用。助手席部分も荷室となっていて、3.5ｍほどの長尺の荷物も積めるそうだ。荷物を軽い力で動かせる専用のカートも装備していて、配送業務にはかなり便利そう。さらに、配達時のルートを最適化し、次に配達する荷物を車内のどこに配置すればいいかなどの細かな設定が可能なコネクティッドシステム(詳細は非公表)なども備わっていて、仕事の相棒としては申し分のないクルマに仕上がっていた。
ハイエースBEVの今後の展開、特に日本市場への導入について現時点でわかっていることについても担当者に話を聞いた。
「会場に展示したハイエースBEVは最もコンパクトなモデルなのですが、それでもボディサイズは全長5,280mm、全幅1,950mm、全高1,990mmと大柄です。海外向けのモデルとしては標準的なサイズですが、日本の道路環境にはあまりマッチしない、つまり若干大きすぎると考えています。日本市場への導入は、可能性も含めまったくの未定です。ですが、そう遠くない時期に海外では販売したいと考えています」
なお、日本で販売されているハイエース(H200系など)をEV化する予定がないのかについても聞いてみたが、現時点では何も決まっていないとのことだった。
会場にはレストアされた1967年式の初代ハイエース(9人乗り)も展示されていた。56年も前の車両とは思えないほどに磨き上げられた初代ハイエースを間近で鑑賞できる。初代ハイエースと最新コンセプトカーであるハイエースBEVを比較しながら眺めるのもショーの楽しみ方のひとつだ。
室井大和 むろいやまと 1982年栃木県生まれ。陸上自衛隊退官後に出版社の記者、編集者を務める。クルマ好きが高じて指定自動車教習所指導員として約10年間、クルマとバイクの実技指導を経験。その後、ライターとして独立。自動車メーカーのテキスト監修、バイクメーカーのSNS運用などを手掛ける。 この著者の記事一覧はこちら